国家税务局、国家计委


国家税务局、国家计委关于下发《固定资产投资方向调节税民政类税目注释》的通知
国税发[1993]67号

1993-03-20国家税务总局

　　(通知略)
　　固定资产投资方向调节税民政类税目注释
　　民政:是社会行政事务和社会保障的一部分，其内容随着各个历史时期的经济、政治、文化的发展状况而变化。主要内容包括选举、行政区划、国籍、民工动员、社会福利、婚姻登记、社团登记、优抚、安置、救灾、救济等。
　　适用本税目的固定资产投资有以下三类:
　　优抚设施:指专为优抚、安置对象服务，宣扬优抚、安置对象事迹的场所、建筑等。
　　优抚对象包括:现役军人、退伍军人、复员军人、军烈属、伤残军人和保留军籍由地方政府安置的军队离退休干部。
　　社会福利设施:由国家和社会兴办的为民政对象和社会服务的具有特殊福利性质的公共设施。
　　民政对象是指鳏、寡、孤、独和盲、聋、哑、残等社会生活中的困难者。
　　社会福利工厂:是国家和社会兴办的由民政部门管理的为安置有一定劳动能力的残疾人员劳动就业的具有社会救济、福利性质的特殊生产企业(企业中残疾人员应达到生产人员总数的35%以上)。
　　本税目零税率适用范围:
　　一、优抚设施:革命伤残军人休(疗)养院、复员退伍军人慢性病医院、红军休养所、光荣院、革命烈士陵园(纪念馆、碑、塔、亭)、军用饮食供应站、军用供水站、军人接待转运站。
　　二、社会福利设施:社会福利院、儿童福利院(伤残儿童寄托所)、精神病人福利院、收容遣送站、安置农场、敬(养)老院(托老所、老年人寄托所)、假肢厂(站)、盲人按摩诊所、盲聋哑学校(培训中心)、弱智儿童启智站、残疾人职业技术培训中心、残疾人活动中心、康复中心、残疾人用品供应服务站(点)、殡葬管理所、火葬场、殡仪馆、公墓(含骨灰堂)、SOS儿童村、民政部门管理的具有社会福利性质的老年人活动中心和老年公寓。
　　上述设施的建设，不包括行政、管理服务工作人员的行政办公、生活用房的投资。
　　三、社会福利工厂:生产及行政办公用房、产品陈列室、门市部、仓库及其他直接用于生产经营的建筑物(国家限制发展产业产品除外)。
　　本税目注释范围以外的其他建设投资，应按《暂行条例》的有关条款办理。


交通事故认定误区的根源



内容提要：本文试图以“2、11”特大事故为例，探求责任认定误区的根源。提出了走出交通事故责任认定误区的思路。

简要案情：2004年2月11日19时20分，驾驶人魏某驾驶某汽运有限公司解放牌自卸大货车，载33.42吨（核载11吨），行至某国道895公里加700米下坡弯道处，由于车辆严重超载、超速行驶，车辆失控越过道路中心线，与对向行驶的驾驶人张某驾驶的依维柯牌客车（实载18人，核载17人）相撞，造成12人死亡，9人受伤。
事故原因分析：（1）重型自卸货车违法越线行驶。车辆行驶在下坡弯道处，由于运动的惯性作用，车速越来越快，车辆紧急刹车也未能控制住，越线与相对方向来车相撞。（2）重型自卸货车严重违法超载行驶，核定载质量11吨，发生事故时载矿粉33.42吨，超出吨位22.42吨，超载200%，使车辆刹车以及整体安全性能大幅度下降。（3）依维柯牌营运客车超员，遇紧急危险时也没有采取减速和相应避让措施。
事故责任：驾驶人魏某驾驶重型自卸货车，超速超载行驶，车辆失控驶入道路左侧，与超员未采取措施的相对方向客车相撞，发生12人死亡的特大交通事故，应负事故主要责任；驾驶人张某驾驶的客车应负事故次要责任。鉴于两人均在事故中死亡，依法不追究其刑事和行政责任。[1]

这起事故中，交警队以张某驾驶客车“超员，遇紧急危险时也没有采取减速和相应避让措施”为由，认定张某负事故次要责任，笔者有不同意见。

事故发生的地点在下坡弯道处。重型自卸货车下坡，客车上坡。在重型自卸货车下坡途中，车辆紧急刹车也未能控制住，越线，然后与相对方向来车（客车）相撞。在这个过程中，试问：客车应该如何处理情况，才能做到“采取了相应避让措施”？如果客车向右打方向，客车将驶出路面。而且，面临着对向车辆的追着撞。对方车辆行驶中从对向车道冲向己方车道，客车向左打方向，拉着一车客人，驶入对向车道，赌一把对向车辆与己方车辆同时驶入对向车道后，成功避险？驶入对向车道，可是最严重的违法行为，直接侵犯对方车辆的路权啊！那么，何来“遇紧急危险时也没有采取相应避让措施”？
按照规定的时速行驶，在上坡途中遇到飞来横祸，请问怎么减速？为什么不是加速躲闪危险更有效？何来“遇紧急危险时也没有采取减速措施”？
客车超员是事实，但是，认定交通事故责任必须根据“违章行为与交通事故之间的因果关系”来认定的。一般的理解，超员行为超出了车辆的负荷，致使行驶中的车辆制动距离延长，危及行车安全。在上坡路段，核载17人，实载18人的客车果真就增加了车辆负荷？人的体重存在个体差异，数人头和称体重的结果在17个人为基数时的结果会有较大出入！这起交通事故中，因为客车超员，所以就成为了事故发生的一个原因？显然不是！

综上所述，在这起特大交通事故中，客车方张某不应当承担事故责任。

按照有关规定，这起特大交通事故发生时，交警大队要立即上报当地政府、交警支队，总队还要派员指导现场勘查和处理，在政府和上级业务部门参与指导的情况下，客车方仍然承担了次要责任。为什么呢？
公安部编著的《关爱生命 安全出行》中，已经将此事故广为宣传，那么，想必公安部交通管理局也同意这个认定的结论了。这样的事故即使经过支队、总队复议就能够改变结果吗？假设，当事人就此事故认定结论进行上访，通过这次公安部发动的大接访能够解决问题吗？答案当然是否定的。
一般来说，作为法律应从行为上对人进行规范，而不应从达到的总体客观效果上进行规范。因为一个正确的行为，特别是单方面的正确行为，不一定会导致有效的结果。换言之，正确的措施未必一定是有效的措施。能否有效的关键有时在于客观（条件），有时在于对方的配合。由此，笔者认为，这起事故中，客车方承担次要责任的认定思路是错误的，这是当前交通事故认定中一个理念的误区。

造成这个误区的原因是什么？

1、事故认定缺乏监督机制
在监理移交公安，成立交警队后，国务院于1992年1月1日实施了《道路交通事故处理办法》、公安部于1992年8月10日实施了《道路交通事故处理程序规定》，交通事故处理工作才有了全国统一的规章。《最高人民法院 公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（1992年12月1日）中第四条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理”。这个规定直接将公安交警的责任认定行为从司法监督中剥离了出去，使责任认定的权力失去了来自系统外部的监督。
2、损害赔偿作为诉讼的前置程序
《道路交通事故处理办法》规定“（第三十条）公安机关处理交通事故，应当在查明交通事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。（第三十四条）经调解未达成协议或者调解书生效后任何一方不履行的，公安机关不再调解，当事人可以向人民法院提起民事诉讼”。该条将交通警察的调解作为民事诉讼的前置程序。在事故处理中，从现场勘查、调查取证到责任认定、损害赔偿调解，公安交警完成了事故调查和善后处理的全过程。以至于各地不同程度地出现了重调解，轻取证，本末倒置的事故处理风气。
3、警察背负了太多的社会正义
人民警察担当了太多的社会责任，被赋予了太高的职业要求，“让人民满意”，是我们警察的服务宗旨。但一项制度的设计注定不能照顾到社会中每一个人的具体利益和要求，何况这个制度本身就有极大的局限性，而我们反过来却要求制度的维护者和执行者做到这一点。由于没有相应的交通事故社会救济和社会保障体系，公安交警又背负着维护社会稳定的沉重职责，所以，在交通事故面前，只能采取在灾害面前当事方共同承担的思路。

《道路交通安全法》实施后的情况

《道路交通安全法》第十七条规定“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定”。第三者责任强制保险制度和道路交通事故社会救助基金制度建立后，将交通事故的风险转化和分解，直接减轻公安交警在认定交通事故责任时所背负的维护社会稳定的职责，从而使公正、公平、科学、合理地认定交通事故责任具备了坚实的法律依据和可靠的物质基础。但是，《道路交通安全法》将交通事故认定定性为“证据”，取消了交通事故重新认定程序。其中第七十三条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人”。《交通事故处理程序规定》第六十六条规定“公安机关交通管理部门可以依法对公安机关交通管理部门及其交通警察处理交通事故工作进行现场监督，依法查处违法违纪问题。上级公安机关交通管理部门对下级公安机关交通管理部门处理交通事故工作进行监督，发现错误及时纠正”。由于没有相当的、具有操作性的规定，致使交通事故认定的内部监督流于形式。

当《道路交通安全法》实施，建立了完善的交通事故处理监督程序后，树立正确的事故认定观念，构建系统外部的责任认定监督网络就成为迫切需要解决的问题。

[1]引自公安部与中国人民财产保险股份有限公司编著的《关爱生命 安全出行》中《超载严重下坡失控，越线侧翻撞惨客车》一文

2005-9-22


作者：山西省公安厅交通警察总队高速公路四支队五大队 邵军
山西省公安厅交通警察总队高速公路一支队七大队 孟民民
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